B1BB19K1 - 307 MOTOR DV4TD
PRESENTACIÓN MOTOR
1 - DESCRIPCIÓN
Motor diesel de inyección directa .
4 cilindros en línea, sobrealimentación por turbocompresor de geometría fija sin intercambiador .
Admisión integrada que incluye el colector de admisión, el filtro de aire, la tapa de balancines y el depósito auxiliar de aceite (reaspiración de los vapores de aceite) .
Culata de aleación de aluminio tipo cross flow con 2 válvulas por cilindro y árbol de levas en cabeza .
Junta de culata compuesta de láminas metálicas con nervios .
Mando de válvulas por lengüetas de rodillos y taqués hidráulicos .
Cárter-cilindros de aleación de aluminio con camisas de fundido insertadas en la colada .
Cárter-tapas apoyos de aleación de aluminio con tapas de apoyos de fundido insertados en la colada .
Bomba de aceite dúo-céntrica lado distribución movida por el cigüeñal .
Cigüeñal de acero forjado con 8 contrapesos y 5 apoyos .
Biela de acero forjado con cabeza de biela fracturada, fijación de la tapa con 2 tornillos .
Sistema de inyección COMMON RAIL BOSCH EDC 16 con bomba de alta presión movida por la correa de distribución .
Distribución por correa dentada síncrona con rodillo tensor automático .
Bomba de agua movida por correa de distribución dentada .
Movimiento de los accesorios por medio de una polea con amortiguador de vibraciones desacoplada .
Anticontaminación conforme a la norma EURO 3 .
Catalizador de oxidación fijado a la salida del colector de escape .
Filtro de aceite campana con elemento filtrante de papel (tipo ecológico) .
2 - PRESENTACIÓN DEL MOTOR
Conjunto motor .
3 - CARACTERÍSTICAS
| código del motor | DV4TD |
|---|---|
| tipo homologación motor | 8HZ |
| particularidades | sin |
| marca órgano | - |
| número de cilindros | 4 |
| diámetro x recorrido (mm) | 73.7 x 82 |
| cilindrada (cm3) | 1398 |
| relación de compresión | 18 |
| potencia maxi : kw : CEE | 50 |
| potencia maxi : cv DIN | 69 |
| régimen potencia máxima (r/mn.) | 4000 |
| par maxi : m.daN : CEE | 16 |
| régimen par máximo (r/mn.) | 2000 |
| turbocompresor | sí |
| intercambiador | no |
| presión de sobrealimentación : bar(es) | 1 |
| sistema de alimentación | H.D.I. (*) |
| marca | BOSCH |
| tipo | EDC16 |
| (*) inyección directa alta presión | |
4 - CONJUNTO CÁRTER-CILINDROS
El cárter-cilindros de aleación de aluminio integra las camisas de fundido, insertadas a la colada (fundición) .
Diámetro de los cilindros ø 73.7 mm .
Refrigeración intercilindros por taladro transversal (a) de diámetro ø 3.6 mm .
Cárter-tapas apoyos de aleación de aluminio con 5 tapas de apoyos de fundido insertados en la colada .
Fijación cárter tapas por 26 tornillos (10 M9 x 125 para las tapas y 16 M6 x 100 para el cárter tapas en la costura) y 10 grupillas macizas .
5 - ZONA DE MARCADO
Taladro de calado (1) para la sujeción volante motor .
(B) Marca :
(C) Marca Identificación motor :
(D) Marca :
6 - ACOPLAMIENTO MÓVIL
Cigüeñal .
(4) Bielas .
(5) Pistones .
(6) Volante motor .
(7) Polea amortiguador de vibraciones .
(8) Casquillos de estanqueidad .
(9) Semi-luna de reglaje de holgura lateral de cigüeñal .
(10) Semi-casquillos de cigüeñal .
7 - CIGÜEÑAL
Cigüeñal :
La estanqueidad en el cigüeñal se realiza por medio de un casquillo de estanqueidad lado distribución y lado volante motor .
Chaveteado del piñón de distribución en (3a) .
La holgura lateral se determina por 2 semi-valonas en el apoyo n° 2 (Una sola clase de espesor) .
La línea del árbol (cárter-cilindros + tapas de bancada) y los apoyos del cigüeñal están emparejados con marcas en el cárter-cilindros y el cigüeñal .
Marcado por chorro de tinta de las clases de apoyo en (G) .
Marcado de las clases de apoyos en cárter-cilindros (micro-percusión) en (B) .
El emparejamiento se efectúa con la ayuda de 3 clases de semi-casquillos lisos sin uñeta de centrado .
La elección del semi-casquillo apropiado debe efectuarse con una tabla de emparejamiento con los marcados (G) y (B) .
Lado cárter-cilindros, existe una sola clase de semi-casquillos ranurados con uñeta de centrado .
8 - BIELAS
(4) Biela con cabeza fracturada .
(h) Casquillo de pie de biela .
Bielas :
El casquillo de pie de biela está taladrado en (j) .
Las bielas están fracturadas en (I) después de haber sido marcadas con un chorro de tinta .
9 - PISTONES, SEGMENTOS
(5) Pistón de aleación de aluminio .
(k)Segmento de estanqueidad superior trapezoidal : Con marcado top : Espesor 2.5 .
(l)Segmento de estanqueidad inferior cónico : Con marcado top : Espesor 1.95 .
Segmento rascador con muelle espiroidal (expansor) : Espesor 2.5 .
Marcado (n) por estampación en frío (DIST) en el pistón o por orientación de las muescas de válvulas hacia el colector de escape .
Los bulones de los pistones están inmovilizados, en translación, por dos frenillos .
10 - VOLANTE MOTOR
Volante motor de fundición con una corona de arranque de acero .
Fijación del volante motor por 6 tonillos equidistantes .
(o) Taladros ciegos para la inmovilización en rotación del cigüeñal (necesario para el apriete y afloje de la polea de cigüeñal .
ATENCIÓN : los taladros (o) no son taladros de calado para el desmontaje de la distribución .
11 - CASQUILLOS DE ESTANQUEIDAD
Los casquillos de estanqueidad aseguran la estanqueidad en el cigüeñal lado bomba de aceite y lado volante motor, así como en el extremo del árbol de levas lado piñón de distribución; llevan un labio de teflón preformado .
A la puesta en marcha del motor, la presión del aceite ejerce un esfuerzo en el labio (L) que se fija, dejando una película en el eje, creando de esta manera la estanqueidad .
ATENCIÓN : dejar el casquillo de estanqueidad en su soporte de montaje (S); en caso de manipulación, volver a montar el casquillo en su soporte y dejar el conjunto durante 30 minutos antes de su montaje .
Si el labio está deformado sustituir el casquillo de estanqueidad .
12 - CONJUNTO CULATA
12 - 1 - CÁRTER TAPAS DE SOPORTE DE ÁRBOL DE LEVAS
Cárter tapas de soporte de árbol de levas : Aleación de aluminio .
(D) Cárter apoyos árbol de levas superior .
(E) Cárter apoyos árbol de levas inferior .
La estanqueidad entre los cárteres (D) y (E) y el cárter (11)/culata está asegurado con pasta de junta de tipo silicona monocomponente .
Los dos cárteres apoyos están posicionados uno en el otro por 2 brochas en (Z) y ensamblados con 10 tornillos .
La fijación del sistema de admisión integrada está asegurada por 8 tornillos en el cárter tapas (D) .
El cárter (11) está posicionado en la culata con 2 grupillas rajadas y fijado con 13 tornillos .
El reglaje de la holgura lateral del árbol de levas en el cárter tapas está asegurado por una gargantilla (g) al lado del apoyo lado distribución .
La estanqueidad del árbol de levas está asegurada por un retén en el lado polea del árbol de levas .
12 - 2 - CULATA
(12) Culata .
(13) Guías de válvulas .
(14) Asientos de válvulas .
(CE) Conductos de escape .
(CA) Conductos de admisión .
Culata de aleación de aluminio cross flow de 2 válvulas por cilindro con el colector de admisión lado rail común y el colector de escape en el lado del filtro de aceite .
Guías y asientos de válvulas en acero sinterizado .
Altura de la culata88 ± 0.05 mm .
Fijación de la culata en el bloque-cilindros por 10 tornillos de cabeza torx .
Las bujías de precalentamiento sobresalen en 3 mm y las válvulas en 1.25 mm de la superficie de la culata .
El colector de escape se fija con 10 espárragos y 10 tuercas de cobre con separador .
12 - 3 - JUNTA DE CULATA
(V) Marca de identificación correspondiente a este motor (1 muescas) .
Las juntas de culata se identifican por la combinación de las muescas (T) .
13 - CONJUNTO DE DISTRIBUCIÓN
13 - 1 - ÁRBOL DE LEVAS
(15) Árbol de levas con levas sinterizadas enmangadas en un tubo de acero .
Estanqueidad asegurada por un retén en el lado de la distribución .
Movimiento de la bomba de vacío lado volante motor .
Marcado de identificación en (M) en la punta del árbol del levas lado bomba de vacío .
13 - 2 - MANDO DE LAS VÁLVULAS
(L) Lengüetas de rodillos .
(Y) Taqués hidráulicos con recuperación automática de la holgura .
13 - 3 - DISTRIBUCIÓN
Cárter de distribución .
(PS) Parte superior .
(PF) Parte inferior .
Cárteres en material plástico .
Ensamblaje de los 2 cárteres fijado por 10 tornillos no perdibles .
13 - 4 - CINEMÁTICA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN
(16) Polea del árbol de levas .
(17) Polea de bomba de alta presión de carburante .
(18) Rodillo tensor dinámico .
(19) Piñón de cigüeñal .
(20) Rodillo enrollador .
(44) Bomba de agua .
(21) Correa de distribución .
El conjunto de distribución está sincronizado por 2 taladros de calado (a) - (b) .
Características :
Periodicidad de cambio en utilización normal : 240 000 km, 149 160 millas, o 10 año(s) .
Periodicidad de cambio en utilización severa : 180 000 km, 112 000 millas, o 10 año(s) .
13 - 5 - PIÑÓN DE DISTRIBUCIÓN EN EL CIGÜEÑAL
La información régimen motor es recogida por el captador (37) en el piñón (40) equipado con una pista electromagnética .
Preconizaciones de seguridad :
14 - LUBRIFICACIÓN
(52) Canal de subida de aceite .
(53) Válvula anti-retorno .
(54) Rampa de aceite de alta presión en la culata .
(55) Canales de alimentación superior motor .
(56) Canal de la bomba de vacío .
(57) Cartucho filtrante .
(58) Lubricación turbocompresor .
(59) Intercambiador aceite / agua .
(60) Manocontacto de presión de aceite .
(61) Filtro alcachofa .
(62) Depósito de aceite .
(63) Bomba de aceite .
(64) Pulverizador de riego fondo pistón .
Implantación de los pulverizadores del fondo de pistón (64) en el cárter-cilindros (1) .
El circuito de lubricación tiene una capacidad de 3.75 dm3 .
3.6 dm3 para el cárter de aceite con 0.2 dm3 de residual .
0.4 dm3 para el filtro de aceite .
Diferencia entre el mini y el maxi 1.8 dm3 .
Recomendaciones de los aceites motor .
| tipo homologación motor | 8HZ |
|---|---|
| grado | 5W30 5W40 10W40 |
| normas API | SJ/SH EC-II SJ/SH EC-I SJ/SH EC-I |
| normas ACEA | B1específico Peugeot B3 B3 |
La bomba de aceite está posicionada en el lado de la distribución en el cárter-cilindros con 2 grupillas y movida por 2 planos .
La estanqueidad entre la bomba de aceite y el cárter-cilindros está asegurada con pasta de junta silicona monocomponente .
La estanqueidad entre la salida de la bomba de aceite y el canal del cárter-cilindros está asegurada por una junta tórica elastómera de sección cuadrada .
La válvula de descarga de presión de aceite está situada en (c) .
Presencia de un regulador de presión de aceite en el canal de lubricación de los apoyos del árbol de levas para limitar la presión en la parte superior del motor .
La válvula anti-retorno de aceite está implantada en la culata a nivel del canal de subida de aceite, manteniendo de esta manera una reserva en la parte superior del motor para los taqués hidráulicos .
El manocontacto de presión de aceite está situado en la cara de escape del motor a la izquierda de la placa de identificación motor .
El aforador eléctrico está posicionado a nivel del cárter de aceite en el lado de admisión en el bloque cilindros .
El filtro de aceite campana de papel (tipo ecológico) está montado en un soporte intercambiador agua/aceite .
Periodicidades de sustitución :
Marca de montaje (r) .
15 - CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
15 - 1 - SISTEMA DE ADMISIÓN INTEGRADO (SAI)
Este motor está equipado con un sistema de admisión integrado de material compuesto formado por (2) partes .
(F) Parte superior, que integra :
(G) Parte inferior, que integra :
El sistema de admisión está fijado con 8 tornillos en el cárter de tapas del árbol de levas y 2 tornillos en la culata .
La estanqueidad entre el sistema de admisión y el conjunto motor está asegurado por una junta preformada y sustituible .
Periodicidad de mantenimiento del cartucho filtrante :
16 - TURBOCOMPRESOR
(EA) Entrada de aire de admisión .
(SA) Salida de aire de admisión .
(EG) Entrada de los gases de escape .
(SG) Salida de los gases de escape .
(R) Regulador de presión de sobrealimentación .
(23) Tipo de turbocompresor .
(24) Fecha de fabricación .
(25) Referencia proveedor .
El turbocompresor del proveedor KKK es de geometría fija y desarrolla una presión de sobrealimentación de 0.5 bar(es) al ralentí y 1 bar(es) en plena carga .
Está situado en el colector de escape por encima del catalizador de oxidación recubierto por una pantalla térmica .
17 - RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE
La válvula egr está posicionada en la culata frente al rail común del lado volante motor .
La unión entre la admisión y la válvula se efectúa por medio de una canalización de aleación de aluminio sujeta por abrazaderas tipo clics .
El control de la válvula egr está asegurado por una electroválvula situada en la cara de escape de la culata .
La electroválvula está dirigida por el calculador de control motor .
18 - CIRCUITO DE CARBURANTE
18 - 1 - PRESENTACIÓN
Este motor está equipado con un sistema de inyección directa common rail BOSCH EDC16 .
Este sistema se distingue por la ausencia de la bomba de cebado .
Circuito de alimentación carburante .
(26) Depósito de carburante .
(27) Bomba de cebado montada en paralelo en el circuito de alimentación de carburante .
(28) Filtro de gasoil con calentador y detector de agua integrados .
(36) Tornillo de pruga de agua .
(29) Bomba de alta presión .
(30) Rail común con regulador de alta presión integrado .
(31) Inyectores .
(32) Válvula de admisión y de escape .
(33) Captador temperatura carburante .
18 - 2 - FILTRO DE GASOIL MONOBLOQUE
(34) Filtro de gasoil monobloque .
(E) Entrada del carburante procedente del depósito .
(S) Salida del carburante hacia la bomba de gasoil (amovible) .
(35) Elemento filtrante .
(36) Tornillo de pruga de agua .
(37) Calentador eléctrico de gasoil (amovible) .
(38) Posición del detector de presencia de agua en el gasoil (amovible) .
Filtración de las impurezas por encima de 5 micrones .
Periodicidad de sustitución del filtro de carburante (sin el calentador ni el detector de agua) :
19 - CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
(39) Caja de desgasificación .
(40) Radiador de refrigeración .
(41) Cajetín de salida de agua con válvula termoestática integrada .
(42) Aerotermo .
(43) Colector de entrada de agua con tornillo de vaciado (para los países grandes fríos, se utiliza la varilla en sustitución del tapón de vaciado .
(43a) Montaje de un tapón de vaciado (para todos los países excepto grandes fríos) .
(43b) Montaje con varilla térmica .
(44) Bomba de agua .
(45) Intercambiador aceite / agua .
El líquido de refrigeración es del tipo de por vida .
La bomba de agua está movida por la correa de distribución .
La unión entre la comba y el cajetín de salida de agua está asegurada por medio de un tubo rígido con una estanqueidad garantizada, el el lado de la bomba, por una junta tórica y por el lado cajetín salida de agua por un trinquete en el manguito superior y por engatillado en el manguito inferior .
El cajetín de salida de agua está fijado en la culata por el lado volante motor por 4 tornillos, la estanqueidad está asegurada por medio de una junta tórica elastómera .
20 - MOVIMIENTO DE LAS CORREAS
La correa de accesorios es del tipo polyvé .
2 equipamientos están disponibles (según vehículo y nivel de equipaminto) .
(46) Polea del cigüeñal .
(47) Polea del alternador .
(48) Rodillo tensor automático .
(49) Rodillo enrollador .
(r) Sentido de rotación del motor .
AIRE ACONDICIONADO
(46) Polea del cigüeñal .
(47) Polea del alternador .
(48) Rodillo tensor automático .
(50) Compresor .
(r) Sentido de rotación del motor .