出现与大气压力传感器相关或废气排放相关的故障码
故障码35,怠速过高,混合气过稀,怠速时HC值过高.
在怠速、减速、或其它节汽门关闭等情况下，发生间歇性失速、冷车失速
故障码33或34，冷车或减速时失速或熄火
无法启动、间歇性熄火、或在怠速、巡航时换速
传感器信号错误和线路短路、断路
失速，喘振，HC数值过高
16号故障码,无法起动,失速
症状：出现与大气压力传感器相关或废气排放相关的故障码
在大多数的引擎上，SCANNER数值分析
感器来提供信号；在某些引擎上，引擎电脑会在锁匙KEY－ON未发动前，取得MAP
（支管压力传感器）或VAC（真空差压传感器）所产生的BAOR数值，在这些型式的
引擎上，引擎电脑会在节汽门全开时。
检查BAOR数值
一般来说，BAOR信号提供了引擎电脑，有关大气压力的咨讯；测试，可以藉由
SCANNER显示的BARO数值与下表作比较，表格电压变化的范围，已将湿度及温度对
大气压力产生影响考虑进去，因此可以直接以实际数值对照表格中数据。
锁匙KEY－ON不发动的情况下，任何高度的BARO和MAP电压读取。
1985－87年PONTIAC （小火鸟）2.8L V6引擎(VIN:9)导管漏气
症状:故障码35,怠速过高,混合气过稀,怠速时HC值过高.
1985-87年的FIERO 2.8L V6引擎(VIN:9),当进气导管漏气时,可能会导致怠速过高
及混合含氧过稀等毛病,同时会出现35号故障码.
当有以上症状时,先检查EGR管路连接到进气分供管的边缘,检查时,将绝缘套移开,
并使用丙烷喷灯检查。或引擎运转时用水喷到进气导管外部，观察引擎若抖动则表
示有漏气。
如果以上均这则重新配怠速马达上的四条电线到主电脑。
◎故障码35：怠速马达控制不良。
1985－88 年3.0和3.8L V6引擎(VIN:3,8,L)诊断检查及PROM更换。
症状：在怠速、减速、或其它节汽门关闭等情况下，发生间歇性失速、冷车失速、
间歇性故障码32（EGR真空信号不良）等现象。
在某些1985－88年 3.0L和3.8L V6引擎的车辆可能出现以上症状.甚至出现间歇
性故障码32或间歇出现“CHECK ENGINE ”或“SERVICE ENGIINE SOON”指示灯亮
等情形。
为了改善这种情形，可换用GM新版的PROM，更换PROM前，先依GM 保养程序检查
下列系统，以确定是否为PROM的问题：
1.对引擎所有数值进行数值分析,检查是否有不正常数值。
2.检查真空是否泄漏。
3.确定燃油系统是否正常,并检查油压。
4.检查节汽门喉管是否积碳,并依“备注一”清除积碳。
5.检查EGR动作是否正常。
6.检查所有传感器电路接头是否良好。
7.在的空气流量传感器的车型上(MAF),检查传感器与节汽门间的真空管是否泄漏
若上述检查的系统元件皆正常,再以SCANNER检查PROM序号,并参考GM PROM参考
手册是否有新版的PROM可供更换,或连络笛威技术部代为查询。
1985年以后PRI喷射引擎的节汽门清洁步骤
症状：故障码33或34，冷车或减速时失速或熄火。
PFI引擎启动或减速时，可能发生失速或熄火的现象，尢其在冷车时更明显，可能
的原因为喉管积碳过于严重，使得怠速时，通过的空气受影响。
◎故障码33：进气压力传感器信号过高。
◎故障码34：进气压力传感器信号过低。
诊断方式：
1.依照“备注”通报所述方法测量怠速，在清洁喉管前不要调整怠速。
A.若怠速在规格范围内,参考GM诊断程序进行故障排除。
B.若怠速低于标准规格,或IAC动作次数过高,依下列步骤继续检查。
2.以适当的喉管清洁剂清洁。
3.引擎必须在正常工作温度。
4.拆下进气导管。
5.别克3300(VIN:N)及3800(VIN:C)的引擎上,必须施行下列步骤:
A.将进气导管的夹头放松。
B.将3线插座拆下。
C.拆下MAF的四颗螺丝及MAF传感器和节汽门口,垫片不必拆除。
6.将节汽门位置传感器及怠速控制伐覆盖住,以防清洁剂进入。
7.彻底的清除喉管的积碳,并注意节汽门的后方,即使只有少量积碳,亦会影响进气流
量。
8.依反向顺序装回。
◎备注：
3.0L,3.8L及3800 V-6引擎上的曲轴传感器诊断、更换、调整和MAF 的测试。
症状：无法启动、间歇性熄火、或在怠速、巡航时换速，以及怠速或2500RPM 时HC、
CO值过高。
上述症状有可能是贡轴传感器间歇或永久失效所造成的。曲轴传感器为霍耳效应
式，用来提供点火及喷油的触发信号；其损坏的原因，大多是由于引擎及行驶的震动
所造成；损坏初期的症状包括熄火、间歇性无法启动。
■检查：
检查传感器磁阻切割片的边缘是否有磨擦后发亮的情形，若有这种现象，表示转
子可能敲击到切割片；另外检查永久磁铁是否破碎、传感器接头是否腐蚀，若有以上
现象，则更换传感器。
■测试：
引擎运转时，用螺丝起子或撬棒轻敲传感器固定座，若发生引擎抖动、熄火，表示
曲轴传感器可能有间歇性的故障.
■更换和调整：
曲轴传感器在更换时，必须使用专用工具校正传感器位置。
上述各故障情形也有可能是MAF间歇性或永久性故障码所引起，在早期可能熄火、
引擎迟顿、或间歇性无法发动。
■MAF传感器的检查（仅能在1985－87年3.0L ,3.8L 车型上使用)
在进行检查前,先确定所使用的MAF型式是否正确,若使用了错误的MAF型式,可能会
造成废气检验不合格,及一此行驶上的毛病.
大多数1985-86年的引擎,其MAF的制造所份可根据零件料号的日期码.
引擎发动后,摇晃拍打传感器外壳并轻拉接线,并观察转速是否变化,若转速变动,
则代表MAF传感器接线不良.
1986年
若引擎及序号是
|
零件料号
|
更换的MAF日期
代码应高于
|
若不符合前项则更换
以下料号的MAF
|
N 3.0L
|
25007540
|
89117
|
25007540
|
H 3.0L
|
25007899或25007936
|
89117
|
25007936
|
A 3.8L
|
25007665或25007539
|
89117
|
25007539
|
C-H 3.8L
|
25007899或25007936
|
89117
|
25007936
|
E 3.8L
|
25007540
|
89117
|
25007540
|
1987年
若引擎及序号是
|
零件料号
|
更换的MAF日期
代码应高于
|
若不符合前项则更换
以下料号的MAF
|
N 3.0L
|
25007540
|
89112
|
25007834
|
A 3.8L
|
25007835或25007872
|
89112
|
25007872
|
C-H-E 3.8L
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25007924或25007834
|
89112
|
25007834
|
最后检查车上使用的曲轴传感器的型式,最新型的曲轴传感器为变槽式,而且无金
属外壳.
电路保护装置及线路修理。
症状：传感器信号错误和线路短路、断路。
本篇概略的解说了一些电路保护装置的测试方法（保险丝、易熔丝、断电器），及
一些线路修理的方法。当保护装置经常断路时，代表线路中有短路或负荷过大的毛病
而易熔丝错误的安装方法，可能使线路的阻抗过大，导致电器系统通过的电流过小
（大约0.1-0.2VA)任何额外的阻抗皆会增加维修困难并使电路运作不正常.
◎保险丝:
汽车用的保险丝,其背面都有一个测试点,以不必拆下保险丝的测试方法,检查前先
确定电路是为电瓶直接供给电压,或是先经过开关(例如:点火开关)测试时,测试灯接
触保险丝的两端应该亮,如果一端亮,另一端不亮表示保险丝断了。
◎易熔丝：
易熔丝线主要于缆线中或电供给线中，且于保护主线路用，每条易熔丝的粗细约为
4号左右在更换新的易熔丝之前，必须确定新旧易熔丝的粗线及长度皆相同，如果是
由整捆易熔丝上剪下的，切记长度不可超出原长度9英 寸（22公分）。
易熔丝现有两种绝缘材料：一种是HYPALON，另一种是矽胶GXL，当更换矽胶GXLR
易熔丝时，可以使用上述两种绝缘材料，但更换HYPALON易熔丝时，只要以用HYPALON
的绝缘材料，判断这两种绝缘材料的方法是割开易熔丝的绝缘层、矽胶GXL的内缘为
白色的。
在判断易熔丝是否断路时，只要以适度的力量接紧易熔丝，若可以被拉长，代表已
断路。
◎断电器：
当线路中电流负载过大时，断电器会自动断电，以保护线路或电器不致损坏，在线
路电流正常时，可自动或经由手动来恢复通电。断电在持续的开关动作时，容易产生
电阻过大的现象而导致断电过早，判定它的好坏，可将断电器拆下，并测量电阻，正
常的阻抗不得超出一欧姆。
◎线路检修：
大多数GM原厂的线路，以公制单位标明号码，来表示此线的断面面积大小，在使用
时也可换用美国线规的规格（AWG），其对照表如下：
公制大小
|
美国线规
|
公制大小
|
美国线规
|
.22
|
24
|
3.0
|
12
|
.35
|
22
|
5.0
|
10
|
.5
|
20
|
8.0
|
8
|
.8
|
18
|
13.0
|
6
|
1.0
|
16
|
19.0
|
4
|
2.0
|
14
|
32.0
|
2
|
◎接头修理:
端子接头广泛的使用在汽车线路的修理上,在小电流的电路上,端子松动或安装不正确
会导致线路中阻抗过大.最好的安装方式是将线夹紧后,再用焊锡焊牢,使用含焊油的焊
锡,使焊接时锡能均匀的扩散在接线上,以避免冷焊。
◎绝缘方式：
端子接头的绝缘式，最好是采用热缩管绝缘。在接线前，先裁剪适当长度的热缩管
套上接线，等接线完成后，将热缩管移回接点处，再以热风加热即可，使用绝缘胶布
即可，但热缩管能提供较久的保护。
◎包覆双绞线：
这种双绞线是用来防止干扰及滤波用，如ECM和分电盘的连接线。
◎防止干扰二极体：
许多GM的车系皆使用二极体来保护或绝缘电路，例如以下系统：
·ABS刹车电路。
·预热塞电路。
·四轮ABS系统（4WAL）。
·雨刷。
·充电系统。
·冷气压缩机。
在安装二极体必须注意极性是否正确。
◎并联线路的二极体测试：
测量线路并联的二极体时，使用类比式电表（指针式）所测得的结果较正确，有
些电表虽然是以类比式输出，但实际上却是数的测量方式。
测量时，将电表的探棒正负极相反测量。如果两者读数相同，不是二极体损坏，就是
电表不是类比式。
间歇性不点火的故障诊断
症状：失速，喘振，HC数值过高
■固定螺丝错误导致跳火中断：
确定螺丝是用来固定分电盘盖和点火线圈因长度不正确所造成，原厂螺丝是30MM
长，更换为28MM的螺丝，如果分电盘螺丝太长，会造成分火头旋转时间歇性的短路，
这个问题诊断困难且由外观上不易用点火波形看来判断因为和火花塞积碳时的曲线波
形很类似。
■高压导线路径错误导致跳火中断：
小心的安排高压导线路径以避免短路，过热损坏来干扰EST，每一缸导线跨过相邻
的导线。
■有裂纹的火花塞导致跳火中断：
有裂纹的火花塞可能导致跳火中断，在某些情况下，火花塞内电阻破裂而外部无
法察觉。为了确定火花塞损坏，拆下火花电极未端和中央电极间的电阻，标准规格应
在6000Ω以下，不良的火花塞通常为断路或高电阻。
■积碳将导致跳火中断：
火花如要从磁极处跳过火花塞间隙需储存相当大的能量，火花塞间隙如果积碳并将
会破坏磁极的绝缘，火花就会经由其它路径跳向搭铁，这些路径，积碳会腐蚀火花塞
中央电极和磁极。当积碳是无以清除，所以当积碳形成时，必须更换同型的火花塞。
■分电盘拾波线圈损坏导致跳火中断：
检查拾波线圈接头处是否有斑渍，腐蚀和脆化，车上的分电盘拾波线圈损坏时将
导致跳火中断，坏的拾波线圈，可以目视检查，也可以做电阻和电压输出测试，如果
怀疑拾波线圈损坏，拆开正时设定接头并运转引擎，如果驾驶性能改善，则拾波线
圈损坏。
更换损坏的拾波线圈，需照正常程序进行，否则会造成损坏，例如：在2.8L V-6
引擎上切勿拆除分盘轴心上的磁石,如此做法会造磁石和轴心的损坏,使用清洁剂来
清除轴心上的油泥和积碳,错误的做法亦会损坏衬套,切勿使用旧的固定夹,因会造成
不当的固定,所以要使用新的固定夹来固定新线圈.
光电式点火系统
症状:16号故障码,无法起动,失速
GM的分电盘点火系统是使用在1992-93年间5.7L LTI(VIN P)引擎,包括CORVETTE,
CAMARO,FIREBIRD,CAPRICE,ROADMASTER和1993年BROUGHAM.分电盘和曲轴传感器.
电盘固定在引擎本体,曲轴上方,由凸轮驱动,分电盘总成为密封式,所以损坏时需
整组更换.
曲轴位置传感器包含二个光电式凸轮位置传感器(CPS),CPS传感器提供信号至ECM
做为正时控制,这些传感器用以侦测曲轴信号盘上的槽,一个CPS传感器侦测曲轴期
360个等距的槽径,为高频的正时控制信号,另一个CPS传感器侦测8个信号槽,当每一缸
跳火时传送低频的信号,当曲轴旋转时,CPS送出参考信号0.5～5.0V,如果其中一个输
入信号没有接收到的话,ECM会参考二个CPS信号来确定.
■光电式故障码:
·使用该点火系统有4个ECM诊断的故障码:
·CODE 16－如果ECM侦测到高频正时信号，但没有低频点火信号，引擎无法起动且出
现16号故障码。
·CODE 36－如果ECM侦测到低频正时信号，但没有高频正时信号，出现36号故障码，
引擎可以起动但对性能和油耗有很大的影响。
·CODE 42－如果ECM侦测到点火控制为开回路或起动信号过低，引擎无法起动且出现
41号故障码。
·CODE 42－如果ECM感测到起动点火控制电路搭铁，引擎无法起动且出现42号故障码。
■光电式点火系统ECT电路
ECM接收了凸轮轴位置信号和其它系统参数来计算点火提前和闭角，光电式点火系
统没有旁通电路到点火模组或ECM，所有点火正时均由ECM控制，ECM信号连接到点
火模组形成EST回路将一次电路搭铁以提供点火修正光电式点火系统没有基本正时调
整的地方，所在以正时的提前和延迟是由ECM控制。
光电式点火控制模组
光电式点火控制模组（ICM)和高功率点火线圈是属于同一元件，点火线圈的电阻规格
如下：
·一次电阻值－0.3～1.3Ω
·二次电阻值-0.5～7.0KΩ