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废气再循环系统设计用于减少氮氧化物 (NOX)的形成，氮氧化物是一种有害的尾气排放，在燃烧过程中。大气中的氮和可变量的氧化物生成氮氧化合物，这通常发生在燃烧温度超过2500华氏度(在大负荷的或发动机爆震等)。参见图32
排放的尾气 (相对惰性气体)与进入进气管的混合气混合的结果提供一个在燃烧室中化学缓冲或空气和燃油分子缓冲(冷却)的方式，这导致进入气缸的混合气的燃烧受到更多的控制，它可以防止过度的速燃，甚至爆震的产生，而过度速燃和爆震发生在燃烧温度超过2500华氏度时。
废气流入进气管，然后与新鲜的混合气混合进入燃烧室，这就限制了最初氢氧化合物的形成，然后，当燃烧后的可燃混合气离开气缸时，三元催化器起作用减少进入大气中的氢氧化合物。
废气再循环何时开始工作以及流量多少对排放和行驶性能是非常重要的。废气再循环流量调整非常精确，过多的废气再循环流量会使汽车喘车或功率下降甚至熄火，没有足够的废气再循环流量会使尾气排放的氮氧化合物猛增，同时发动机爆震也可能发生。
为正确地控制废气再循环流量，一些发动机控制系统用电子反馈控制，控制电脑 (PCM)发出开关或脉冲宽度及调制信号给废气再循环的真空电磁阀来控制流入废气再循环控制电磁阀的真空度，当向废气再循环位置传感器发出一个与废气再循环阀开启成比例的信号给控制电脑(PCM)，控制电脑(PCM)能够将这个信号转变成废气再循环流动率。
在起动、发动机暖机以及减速或怠速时，大多数发动机控制系统不能使废气再循环运行，在加速时废气再循环用正确的控制去优化发动机扭距。
一个废气再循环位置传感器 (EVF传感器)是一个可变电阻(电位计)，这个电阻值指示着废气再循环阀转轴的位置，它常用于福特(FORD)的EEC-IV和EEC-V发动机系统。这是一个重要的传感器，因为它的信号输入使控制电脑(PCM)得以计算废气再循环流量，一个损坏的EVP传感器会造成喘车现象，发动机产生爆震，怠速不良和其它行驶性能故障甚至检查保养I/M尾气测试也不正常。EVP
传感器通常是一个三线传感器，一条是控制电脑PCM来的参考电源5V电压，另处一条是传感器的接地线，第三条是传感器给控制电脑的信号输出线。
几乎所有的 EVP传感器都以相同的方式工作，所以这个示波器程序由大多数三线EVP传感器的构造和模式来确定。通常EVP传感器在废气再循环阀关闭时会产生恰好在1V以下的电压，在废气再循环阀打开时会产生恰好在5V以下的电压。
试验步骤
起动发动机保持在 2500转/分钟转速下2至3分钟，直到发动机充分暖机，燃烧反馈系统进入闭环状态，可以在示波器上观察传感器信号来确认上述步骤，关闭所有附属电器，按以下步骤驾驶汽车，从停车状态起步，轻加速、急加速、巡航和减速。
在观察波形时用手真空泵，连接废气再循环阀去打开、关闭阀门是有帮助的。
确认判定性尺度幅值是适当的，可重复的并在废气再循环流动的条件下所存在的传感器信号与废气再循环阀的动作成正比例。
确认从进气管、废气再循环阀真空电磁阀的进出管道均完好无损且安装正常，并无泄漏，确认废气再循环阀的膜片能够正确的保持真空度 (看制造厂资料)，确认废气再循环进入和绕过发动机的通道是清洁的，没有由于内部积碳造成堵塞(按照制造商给出的步骤执行废气再循环功能检查)这可以确认当控制电脑收到EVP传感器来的信号时，废气实际流入了燃烧室。
波形结果
一台发动机达到废气再循环工作条件，控制电脑 PCM就开始推动空气再循环阀，当废气再循环阀打开时波形将上升，当废气再循环阀关闭时波形则下降，翻阅制造商的资料确定正确的电压范围，但通常在阀关闭时的电压在1V以下，当阀门打开时的电压接近5V。
在正常加速时废气再循环需要打开特别大，在怠速和减速时阀是关闭的，不需要废气再循环，波形上不应出现任何断线指向接地的尖峰和波形下掉等，特别注意波形开始上升时的形状 (在第一次阀运动时二分之一段)。这是传感器最经常动作的碳膜段，通常首先损坏。
许多汽车在没有开动或行驶中还没有踩过制动的条件下，不会有废气再循环流动。没有控制电脑给废气再循环阀的信号，所以也就没有 EVP电压的变化。
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