大多数燃油温度传感器(FT)、发动机冷却水温传感器(ECT)和进气温度传感器(IAT)是以相同的方式工作的，其测量方法也相同，大数ECT、IAT和FT传感器都是一个负温度系数的热敏电阻，也就是说它是一个两线式模拟传感器，这种传感器的电阻随着传感器温度的增加而减小，也有的传感器外壳接地，因此它只有一条信号线。

    这些传感器由控制电脑提供5V参考电源供电，同时它们将与温度成比例的电压反送给控制电脑(PCM)。典型的FT、ECT和IAT传感器的电阻变化范围是在-40℃时约为10KΩ，在130℃时约为50Ω。

    1)燃油温度传感器，参见图9。

    燃油温度传感器(FT)通常检测发动机的燃油管道中的温度，当用示波器或万用表测量燃油温度传感器时，你所读出的是NTC电阻两端的电压降，当较低温度时传感器两端电阻及电压降比较高，而温度高时，传感器电阻及两端电压降则变低。

    起动发动机，然后加速至2500rpm，并保持，让示波器中的波形从左向右在屏幕上完全显示出来，定住波形，停止检测，这时传感器已经通过了汽车全部的运行范围，如果故障是间或发生在行驶中，这可能还将有必要在路试中测试。

    传感器的电压显示范围在3V到5V以下(当发动机完全冷时)，在运行温度范围内大到下降1V-2V，这个直流(DC)信号的判定的关键尺度是电压幅度，这个传感器在任何温度下都应该发出平稳幅度的电压信号。

    2)进气温度传感器，参见图10。

    起动发动机加速至2500rpm，稳住转速看示波器屏幕上波形从左端开始直到右端结束，示波器上时间轴每格5秒钟，总共一次记录传感器工作为50秒钟，将屏幕上的波形定住，停止测试。

    按照制造厂的资料确定输出电压范围，通常传感器的电压应在3V-5V(完全冷车状态)之间，在运行温度范围内电压降大约在1V-2V左右，这个直流信号的关键是电压幅度，在各种不温度下传感器必须给出对应的输出电压信号。

    当IAT电路开路时将出现电压向上直到接地电压值的蜂尖；

    当IAT电路对地短路时将出现电压向下直到参考电压值为零。

    3)冷却水温度传感器，参见图11。

    大多数在80年代和更新的轿车上的燃料温度(FT)，发动机冷却水温度(ECT)和进气温度(IAT)传感器以相同的工作，所以试验步骤相似，大多数发动机冷却水温度、进气温度和燃料温度传感器是负温度效应的热敏元件。这意味着它们主要是当温度增加时电阻减少的二线模拟传感器。一些传感器用它们自已的外壳作为接地，所以，他们只有一根线--单线。

    温度传感器用5伏参考电源信号供电，向控制电脑返回与温度成正比的电压信号，发动机冷却水温度传感器通常探测在水套中的发动机冷却水的温度。当你将示波器或数字万用表与从温度传感器来的信号相接时，你读的是传感器的负温度效应的电阻上的电位降，要记住的是，当它们冷时，它们的电阻(和电压)是大的，当它们热的，它们的电阻(和电压)是低的。

    典型地，燃料温度、进气温度和冷却剂温度传感器电阻阻值范围从在-40℃时约10KΩ至130℃时约50Ω。

    如果你正观察的问题与温度有关，可以从全冷态的发动机开始试验步骤。如果故障与温度的变化无关，可以直接从怀疑的温度范围(从顾客处了解到的等)开始试验是较好的。起动发动机，在2500rpm下保持节气门不变，直至轨迹从屏幕的左侧至屏幕右侧，在每分度6秒下，看起来好象不变，但这仅仅10分钟后按示波器上RUN/HOLD按钮以冻结显示上的波形，传感器现已通过整个运行范围，从全冷态至正常工作温度。

    检查制造商的规范手册以得到精确的电压范围，通常冷车时传感器的电压应在3V-5V到(全冷态)之间，然后随着发动机运转减少至运行正常温度时的1伏左右。直流信号的判定性度量是幅度。在任何给定温度下，好的传感器必须产生稳定的反馈信号，发动机冷却剂温度电路的开路将使电压波形出现向上的尖峰(到参考电压值)，发动机冷却水温度电路的闭路将产生向下尖峰(到接地值)。

    缩短时基轴扭速至200毫秒/分度(200MS/D)或更短对捕获在正常采集方式下快速和间歇性故障是有用的。

    一些1985和更新的克莱斯勒和通用生产的轿车在125华氏度时(约1.25伏)串进一个1K欧电阻回路。这使得波形先开始呈约1.25伏。形成一向上的阶越。波形上跳至3.7伏。然后继续下降至完全升温，电压约2伏。通常对一些1985和更新的克莱斯勒和通用生产的轿车这是正常的，所以当第一次看到它时，如果发动运行得好，检查轿车制造规范资料，资料也许会证明电阻开关插入的方法。