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1 、概述
为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢 ?这是因为杂波可能是由于燃烧效率低造成的，只要上流动系统不是处在正确的工作状态下，催化器就不能被精确地测试，氧传感器波形的杂波能警告各个发动机气缸性能的下降，这时废气诊断是最主要的。因为它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低。杂波信号也妨碍燃油反馈控制系统控制器的正常运行(在发动机控制电脑中的反馈程序运行)，“燃油反馈控制系统控制器”专门指起作用的软件程序(从现在起，称之为“反馈控制器”)，它是接受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序。
通常，反馈控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统操作和燃油控制命令所产生的氧传感器信号频率。杂乱的高频变动信号能使反馈控制器失掉控制精度，或失去“反馈节奏”。这里有几个影响，首先，当反馈控制器的操作精度受影响时，燃油混合比就会超出催化剂窗口，这将影响转换器的工作效率和废气排放。其次，当反馈控制器的操作精度受影响时，发动机性能也将受到影响。
杂波可以成为失去控制的废气进入催化剂的判定性指示，经常可发现当杂波存在时，进入催化剂的废气便没有了正确的混合气空燃比，理解氧传感器波形上的杂波对废气排放的修理诊断是很重要的。在一些情况下，杂波是催化转换效率减少的明显信号，随后就是尾气排放超出标准。此外，氧传感器波形上杂波的解释、对发动机性能或行驶能力诊断是一个有价值的工具。杂波是燃烧效率从一缸到另一个缸不平衡指示。对氧传器波形上的杂波的解释和理解对有效地运用氧传感器信号修理验证也是很重要的。
在氧传感强器波形上的杂波表明排气变化从一个缸到另一个缸的不平衡，或者是比较特别地从个别的燃烧过程中没有得到较高的氧的含量。大多数氧传感器当工作正常时能够比较快的反馈各个燃烧过程所产生的电压偏差。杂波的信号限制越大，从各个燃烧过程测得氧成分的差别就越大，在不同行驶方式下看到的杂波不但对确定稳态和瞬态废气试验失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可驾驶性能诊断的判断依据。
在加速方式下与 BC的峰值毛刺形成一对一废气波形的氧传感器信号杂波是一种非常重要的诊断信号，因为它意味着在有负荷的情况下点火出现断火现象。通常，杂波幅度越大。在排气中氧传感器的成份就越多，所以杂波是由于进入催化器的反馈气平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在浓氧环境中(稀混合气)催化器中的氧化氮不能被减少(化学地)。
综上所述，已知一些反馈类型系统完全正常的氧传感器波形上的杂波信号对废气或发动机性能不产生明显影响。对于少量的杂波可以不去管它，而大量的杂波是重要的。这正说明诊断是一种艺术，要学会判断什么是正常的杂波，什么不是就需要实践，而最好的老师是经验，学习的最好方法是从观察不同行驶里程和不同类型的汽车上观察氧传感器波形。理解什么是正常的杂波，什么是不正常杂波，对有效地进行废气排放修理以及行驶能力诊断是非常有价值的，它值得花时间去学习。
对于大多数普通系统，一个软件波形是绝对有价值的，对正在控制着的系统拥有一张氧传感器参考波形，能判断出什么样的杂波是允许的、正常的，而什么样的杂波是应该关注的，关于好的杂波标准是：如果发动机性能是好的，则应该没有真空泄漏，废气中的碳氢 (HC)化合物和氧含量是正常的。
在本部分的试验中将尽可能地给出大量的资料，以便去理解在这个训练中正好有充分的时间和空间来包括所有的关于这个的课题。
2 、杂波产生的原因
氧传感器信号的杂波通常由以下原因引起：
A. 缸的点火不良(各种不同的根本原因，点火系统造成的点火不良，气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良)；
B. 系统设计，例如不同的进气管通道长度等等；
C. 由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大(由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大)；
D. 系统设计，例如不同的进气管通道等等。
(1) 由点火不良气缸引起氧传感器波形的杂波
发动机的点火不良是如何引起杂波呢？在点火不良状态下波形上的毛刺和杂波由那些燃烧不完全或根本不燃烧的单个燃烧时间或系列燃烧事件引起，它导致在气缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排气管中，并经过氧传感器。当传感器发现排气中氧成分变化时，它就非常快地产生一个低压或毛刺，一系列这些高频毛刺就组成称之为“杂波”东西。
(2) 产生毛刺的不同点火不良类型
a) 点火系统造成的点火不良(例如：损坏的火花塞、高压线、分电器盖、分火头、点火线圈或只影响单个气缸或一对气缸的初级点火问题)。通常点火示波器可以用来确定这些问题或排除这些故障)；
b) 送至气缸的混合气浓造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险混合气空燃比例约为13：1；
c) 送至气缸的混合气过稀造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险的混合气空燃比例为17：1；
d) 由气缸压力造成的点火不良，它是由机械问题造成的，它使得在点火前燃油空气混合气的压力降低，并不能产生足够的热，这就妨碍了燃烧，它增加了排气中的氧含量。(例如气门烧损，活塞环断裂或磨损，凸轮磨损，气门卡住等)；
c) 一个缸或几个缸有真空泄漏造成的不良，这可以通过对所怀疑的真空泄漏区域(进气叶轮、进气歧管垫、真空管等)加入丙烷的方法来确定，看示波器的波形什么时候因加丙烷使信号变多，尖峰消失，当与一个缸或几个缸有关的真空泄漏造成进入气缸的混合气超过17：1时，真空泄漏造成的点火不良就发生了。
f) 就喷油嘴喷射不平衡造成的点火不良仅在多点喷射发动机中，一个缸的油浓或稀混合气造成点火不良是因为喷油时每个喷油嘴实际喷射的油量太多了或太少(喷油嘴堵塞或卡住)造成的。当一个气缸或几个汽油中的混合气空燃比超过危险时17：1就产生了稀点火不良，低于13：1也产生浓点火不良，这就造成了喷油嘴喷油不平衡产生的点火不良。
通常，可以用排除由点火系统造成的点火不良、气缸压力的点火不良和单个气缸真空泄漏造成的可能性来判断。喷油不平衡。可以用汽车示波器排除自点火系统和气缸压力造成的点火不良 (用发现点火系统造成的点火不良和动力平衡气缸压力问题)。排除与个别气缸有关的真空泄漏，通常采用往可能产生真空泄漏的区域或周围加丙烷(进气歧管、化油器垫等)的方法，同时像从前说过的那样，从示波器上观察氧传感器信号波形的方法达到目的。通常，在多点燃油喷射发动机，如果不能证实a、b、和c类型造成的点火不良，那么不平衡造成氧传感器波形中的严重杂波的可能性就可以确定。
判断氧传感器的杂波的规则
如果氧传感器的信号上有明显的杂波，这种杂波对所判断的那一类系统是不正常的话，通常这将伴随着重复的、可测试出的怠速时的发动机故障 (例如：每次气缸点火的的爆震)。通常，如果杂波是明显的，发动机的故障最终将与波形上的各个尖峰有关，没有明显的伴随着发动机故障的杂波是不容易消除的杂波(在某些情况下这是正确的)，也就是说当在波形上产生杂波的个别尖峰最终与发动机故障无关时，那么在修理中想要排除它的可能性很小。
综上所说，判断杂泼的规则是：如果可断定进气歧管无真空泄漏，排气的碳氢化合物 (HC)和氧的含量正常，发动机的转动或怠速都比较平衡的话，那么杂波或许是可以接收的，或是正常的。
3 、杂波的三种类型
类型一、增幅杂波 (参见图14)
增幅杂波是指在氧传感器波形中，经常出现在 300mV到600mV之间的一些重要杂波，通常，所观察到的300mV到600mV间的杂波是增幅杂波，这种类型的杂波通常对特定的诊断是不重要的。这时因为增幅杂波大多是因氧传感器自身的化学特性所导致的，而不是发动机或其它系统的问题。因此高于600mV和300mV的杂波才是明显的杂波，在300mV至600mV之间的杂波不是特别确定的，而是由氧传感器的化学作用造成的，因此从实际触发称为无关型杂波。
类型二、中等杂波 (参见图15)
中等杂波是指当波形通过浓段时，从波形的顶弧下冲的尖峰。中等杂波尖峰振幅不大于 150mV，当氧传感器时波形穿过450mV时，中等杂波会达到200mV(见“增幅杂波”)。中等杂波对特定的诊断也许有用，也许没用，在诊断时还必须权衡一些其它因素，产生杂波的燃油反馈系统的类型是重点考虑因素，杂波发生时发动机运行方式也是有关系的。例如，多数气车在怠速是氧传感器波形上的杂法比较多。此外，在考虑氧传感器波形上的中等杂波信号时，发动机的系列或氧传感器类型也是重要的因素。
类型三、严重杂波 (参见图16)
严重杂波是指振幅大于 200mV的杂波，严重杂波会在持续的运行时段内覆盖传感器的整个电压范围，在示波器上的严重杂波表现为从传感器运行范围的顶部向下冲的尖峰，冲过200mV或达到传感器运行范围的底部。如果发动机处在稳定的运行方式时，例如稳定在2500rpm时，严重杂波能够持续在几秒钟，这对任何汽车的任何诊断总是有意义的，因为这种特性的严重杂波决不是正常系统设计造成的，它是由气缸点火不良或混合气不平衡引起的(参看杂波产生的原因，已寻找产生杂波的点火不良或真空漏的可能原因)。
氧传感器波形上杂波的特殊例子 (参见图17)：
以下内容仅适用于正常运行的汽车，并包括一般性讨论，独特的环境超出下列内容范围。
1) 通常讲亚洲和欧洲车系（亚洲设计的燃油反馈控制系统，和波许(BOSCH)设计的燃油反馈控制系统）与美国国内生产的设计系统相比杂波要少得多。丰田凌志的燃油反馈控制系统从它的本身整体上讲氧传感器波形的重复性好，而且对称、清楚，之所以是这样，有许多原因，但如果想看到最好的氧传感器的波形，还要看不远的将来。
2) 通常，只要福特的喷油嘴是好的，福特系统杂波要比通用系统或带催化器的美国内制造的系统少得多，在福特V6和V8多点燃油喷射系统汽车上看到的喷射不平衡非常高。克莱斯勒的3.0L，设计的三菱V6迷你旅行车正常运行的波形十分清楚(不杂乱)。
3) 通用汽车比克莱斯勒汽车的杂波多，许多通用燃油反馈式化油器在和节气门体燃油喷射系统因设计原因有许多中等杂波，这是正常的，克莱斯勒的2.0L和2.5L发动机的节气门体燃油喷射系统也是典型地“杂乱”。
4) 北美引进制造的汽车(美款本田、丰田佳美、马自达626等)因大部分部件用亚洲的发动机和电子反馈控制系统设计，所以波形是十分干净的(即少或没有杂波)。同样原因，用亚洲发动机和亚洲燃油反馈控制系统设计的通用和克莱斯勒汽车一般杂波较少，例如三菱和克莱斯勒合资车型等。
在极少数的情况下，氧传感器排气侧金属罩 (二氧化钛套管的金属罩)损坏或丢失，会在氧传感器波形上产生杂波，它会造成是由喷油嘴或点火不良、真空泄漏及气缸压力等问题产生杂波的错觉。在对所需的元件都检查后甚至更换喷油嘴时，将氧传感器拆下才能发现，但可以使下一次记住它。
许多汽车燃油反馈控制系统中，不但安装一个氧传感器，福特 3.8L
V6型从1980年制造出来的就装有两个氧传感，为了适应不断加强的EPA的废气控制要求，使用多个氧传感器的系统数量在不断增加。在1988年和更新的汽车上氧传感器的数目在连续地增加。此外，从1994年起一些汽车在催化器前和后各装一个氧传感器，这种结何可以用装在汽车上的OBD-Ⅱ系统来检查催化器的性能，在一定情况下，还可以增加对空燃比控制的精度。在任何情况下，由于氧传感器信号快使其成为最有价值的发动机性能诊断工具之一，氧传感器越多，对检修技术人员越有好处。
通常，燃油反馈控制系统的工程逻辑决定，氧传感器在靠近燃烧室的地方，燃油控制的精度越高，这主要是由于排气空气气流的特性确定的：例如气体的速度，通道的长度 (气体瞬时太滞后)和传感器的响应的时间等等。许多制造商在每个气缸的每个排气歧管底下安装一个氧传感器，这样就能判定哪一个气缸有问题，这就排除了诊断失误的可能性，在许多情况下靠排除至少一半潜在有问题气缸来减少诊断时间。
用双氧传感器进行催化器监视 (参见图18)：
一个工作正常的催化转换器，配上正常控制燃油分配系统的燃油反馈控制系统，它可以保证最安全的将有害的排气成份变为相对无害的氧化碳和水蒸气，但是，催化器会因过热而受损 (由点火不良等等)，这导致催化剂表面减少和孔板金属烧结，这两点都将使催化器永久损坏。
当催化剂失效时就能知道，对环境和废气系统修理时，技术人员是十分重要的。
OBD- Ⅱ诊断系统的出现，对环境和催化剂的随车监视系统、OBD-II监视系统依据好或坏的催化剂的氧化特征作精确的检测手段。在稳定运行时，催化剂后面好的氧传感器(热的)应比催化剂前的任何一个氧传感器的信号波动少得多，这是由于在转换碳氢化合物和一氧化碳时正常运行的催化剂消耗氧化能力，这就减少了后氧传感器信号的波动。
后氧传感器的信号波动比氧传感器的信号波动要小的多。也要注意当催化剂“关断” (或达到运行温度)，催化器开始储存和用氧做催化转换时，信号由于在排气中氧越来越少而升高。
当催化剂完全损坏时，催化剂的转换效率、以及它的氧储存能力丧失，因此，催化剂后部的排气中氧的含量如果不完全的话，则十分接近催化剂前部的排气中的氧的含量。
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