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1. 直流电流波形(参见图12)
这个测试步骤能可以用来测试许多不同电路的电流，例如，各种类型的电磁阀 (碳罐控制、EGR控制、自动变速器换挡阀控制等)，供电电源电路(给控制电脑、巡航控制、ABS、空调控制等等)、温度、节气门、真空、灯光、制巡航控制开关等。
试验方法：
这个测试，需要使用电流钳来完成，汽车示波器的内部设置可以不用任何修正直接接收电流钳输入的信号，只需在示波器上选择电流钳的设定档也就可以了。电流钳在任何时候都物有所值，可用来检查大多数电磁阀和线圈 (点火线圈等)或开关电路，大电流钳还可以有效的测试充电和起动系统，汽车示波器通常可以将最大电流值用数字的方式与波形同时显示在屏幕上。
如果怀疑电磁阀线圈短路或电磁阀驱动器有故障，可以用以下几种方法来诊断。
根据制造厂商提供的电磁阀线圈的电阻值 (冷和热的)，对电磁阀线圈进行静态电阻值测量。在电磁阀工作时，分析流过电磁阀线圈的电流波形，这是更有效的动态测试方式。另外，在测试电磁阀电流时，还可以检查电磁阀驱动器(控制电脑内的开关晶体管)的工作情况。限流电磁阀驱动器的电流测试可以用来确认在控制电脑的限流驱动器工作是否正常。
波形结果：
确认电路电源已打开，所有电磁阀、驱动器或电路开始运行，然后检查电磁阀驱动运或电路，特别注意信号的幅值，它应保持在预先确定的范围内。通常情况下，当电路最适时，波形的幅值应由上跳动，当电路断开或开关动作的波形应向 0V方向跳动。
当电流开始进入电磁阀线圈时，电磁阀线圈引起波形上升。通常，大多数现代汽车的电磁阀的电流约 400-750mA，一些电磁阀可能工作在在高速下(像喷油器，EGR电磁阀等)，还有一些工作在低速下，并且长期处在开或闭的状态(例如TCC电磁阀等)。电磁阀线圈短路会使很很大的电流通过电路，造成波形幅值超出最大的允许值。
开关电路将产生阶梯波形，它使波形上升到一定幅值后保持不变直到电路关断。
2 .直流电流开关测试(参见图13)
这个示波器的测试步骤可以应用在许多使用蓄电池电压或 B+(除蓄电池电压外的用电设备电源正极接柱)做电源的电路上，例如电源供电电路(给控制电脑、巡航控制、ABS系统、空调控制等)、温度、节气门、真空、灯光、制动、巡航控制开关等，示波器以500毫秒/格来显示资料的，所以比较慢，这样有充分的时间来观察它，一个故障点可以在屏幕上停留5秒钟。
试验方法：
这个测试可以用于汽车蓄电池的综合性试验，以及测试它的车系统和依靠蓄电池电源去操作的开关。
波形结果：
确认电源开关打开，传感器和驱动器或电路已运行，检查传感器、驱动器或电路，特别注意信号的幅值，它应该在预测的电压范围内，在大多数实例中波形的幅值在电路接通时为蓄电池电压，电路关断或开关动作为趋向 0V。
如果在电路中有故障，波形的幅值将会在不应该改变即发生变化。例如，当开关没有打开时，判定性尺度可能的偏离是对地的尖峰 (电源侧开路、或电压对地短路)、向上尖峰(可能是对地侧开路)或电压超出范围(太低或太高)。
3. 传感器参考电压测试(参见图14)
由控制电脑产生的传感器参考电压 (V
Ref)输送给各个传感器，这些传感器用这个信号作为它们的电源，并根据各种不同的条件产生输出信号，例如节气门位置、温度、进气压力传感器等等，大多数传感器参考电压为5V，一些1980年以前的系统用8V或9V的传感器参考电压，这个测试步骤应用在任何年代所生产的汽车的大多数传感器参考电压电路上。
试验方法：
这个测试可以检查传感器正常工作时所需要电压的质量和数值，相对慢的时基 500毫秒/格可以将故障波形点显示在屏幕上并保留长达5秒钟。
波形结果：
确认控制电脑电源已接通，进而保证传感器参考电路已经接通，在任何条件下传感器参考电源的波形十分接近 5V。从点火开关打开(KOEO)到发动机运行(KOER)，传感器参考电压增加十分之几伏是正常的。如果怀疑有间歇性故障可以摇动线束或轻轻地拍打控制电器。
如果电路有故障波形幅值改变，可能出现的判定性尺度的变化是朝向地的尖峰 (电源侧的开路或电压对地短路)，向上尖峰(可能是接地测开路)、或电压超出范围(太低或太高)，通常这些是控制电脑的故障造成的。
如果波形异常，检查是否有破损的线路或损坏的线束插头，检查示波器和线束的连接，当故障波形出现在示波器上时，摇动线束，这可以更进一步确认传感器参考电源故障的根源在控制电脑内。
4. 收音机系统喇叭测试(参见图15)
汽车喇叭是将收音机或监听系统传来的电信号转换为音频机械震动的机电装置音频范围在 16-20000赫兹。
在示波器上观察收音机喇叭波形是非常有趣的，因为当示波器屏幕出现波形时，可以从喇叭里听到声音信号，观察声音波形，在电子信号中的形状像什么是很有趣的一件事。另外示波器可以断定喇叭、线路或收音机是否有故障。
试验方法：
打开收音机，看波形显示。
波形结果：
收音机喇叭的信号是交流信号，所以它们的信号在示波器中是在 0V位置上下摆动，幅值、频率和形状根据产生的声音发生变化。当电子信号被转变为声音信号进入耳膜后，人们的耳朵可以理解这个信号，但人们的眼睛不能以同样的方式辩认出示波器上的波形。
5. 串行数据流测试(参见图16)
正如大多数专业的汽车技术人员所知道的，在今天的汽车上电子装置明显地增加。当消费者和排放法规要求需要增加越来越多的电子特色时，将它们设计进汽车中的复杂性就增加了。通常使这些系统运行的方法是为每一个功能专门提供一条线。这种结构方式和运行方式，很快就变得制造困难，价格昂贵，体积庞大并难以控制，在一些汽车的单个计算机上可能要有上千个插线脚。
汽车制造商正转向局域网络控制器 (CAN)以减少在电子方向爆涨的设计和制造成本的负担。CAN用一两根线路或一路光纤维来连接大量的汽车控制电脑。这些少量的局域网络或光纤维能从汽车线束中减少上百条线和相当可观的重量。用串行总线局域网络CAN系统每秒可以传送成百上千次信息，这意味着电子编码的信息及数据包裹像货运火车一样在同一条传送，并可以使每个数据包到达相应的目的地，这个数据包由脉冲宽度调制信号组成，被称为串行数据。
串行数据是计算机的通讯语言。串行数据使得车身电脑、发动机控制电脑、灯光控制单元、防抱死系统和悬挂控制单元及许多其他控制单元之间的通讯有可能得以实现，随车诊断系统 (OBD)用串行数据与扫描器通讯。如果不能确定在一辆汽车上是否用了串行数据，可以看到线路图，看在发动机控制电脑车身控制电脑或其他控制电脑上是否有一个标有“串行数据”(seriad
data)的接头。
试验方法：
打开点火开关，检查示波器显示，示波器的显示屏上莫名其秒的电子信号被称之为串行数据。当点火开关掉时，可能想用示波器去检查串行数据并去看控制电脑是否在工作或看它是否“睡着了”，没有“睡着”是指当点火开关关掉时，控制电脑没有停止工作，这可能因为控制电脑的电源继电器触点粘住了。
波形结果：
看到一串变化宽度的脉冲出现在示波器上，就定位波形。大多数发动机控制电脑在点火开关断后 6-15秒就“睡着”，这时控制电脑停止传送串行数据，其它汽车系统在点火开关关闭后还将继续传送一段时间串行数据，最长可达到20分钟。
6. 柴油机预热塞电流测试(参见图17)
柴油机在冷车不易起动。活塞环的漏气和热损失可能气缸的压力下降，从而导致了压缩峰值温度的降低，如果没有附属空气 /燃油加热装置或系统，发动机就不可能起动，前燃烧室或主燃烧室中带护套的预热塞，在直接喷射的发动机中改善了冷车起动的特性。
当电流流经预热塞的加热线圈时，电子燃烧室或主燃烧室里形成一个炽热点。预热塞炽热点周围的部分燃油汽化有助于混合气的点燃。更为新型的预热塞系统在发动机起动后持续加热 3分钟，它可以改善发动机性能，减少烟度排放和燃烧噪音(敲击声)。
通常，在适当的条件下，预热塞工作状况的一个有效方法是测量流过预热塞的电流，或更特别的是流过加热元件的电流。
一些新式预热塞设计成电阻随温度变化的热元件，当起动后因燃烧温度增加使热元件变热。预热塞的电阻增加，从而减少了流过预热塞的电流。
试验方法：
发动机冷车时，打开点火开关，但不起动发动机，看示波器显示：
①确认被测试的预热塞系统的判定性尺度幅值 (在这个例子中是电流)是否是正确的，不变的。
②确认预热塞控制器是按厂家确定的控制方式进行工作的。
波形结果：
当第一次打开点火开关时，观察流过预热塞的电流最大值，最大电流和工作电流应符合厂家要求。
如果一个或多个预热塞被烧坏，总的电流波形将小于规定值，如果电流波形停留在 0V水平，应怀疑预热塞损坏。当控制器损坏造成对预热塞加热时间过长时，大多数预热塞将断路，所以没有电流流过预热塞，因而它们不发热。
可能的缺陷和判定性尺度偏离是波形下落，它说明预热塞加热元件开路。这是由于与过热、振动或疲劳等有密切联系的故障引起的。
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