引擎控制电脑电源回路
（一）装置说明：
CIS－E 引擎控制电脑，装在乘客座前方或引擎室右後角，它是引擎系统电路控制
的中枢，其共有25个接脚，除了本身所需的电源和搭铁回路外，再由接脚连接各感知器
和差压阀、怠速控制阀等，其各接脚内容。
（二）引擎电脑电源和搭铁回路
引擎电脑的1号脚（红黄线），它连接到电源继电器，由继电器转送12V电瓶电压。
换言之，1号脚是引擎电脑的主电源，当1号脚输入12V电源後，整个引擎电脑电路才能
工作。
此外，引擎电脑的搭铁回路，分别由2号脚、7号脚和20号脚连接，其个别的功能
如下：
2号脚 ────── 引擎控制系统的搭铁回路。
7号脚 ────── 感知器共同搭铁回路。
20号脚 ────── 电源控制的搭铁回路。
引擎电脑的电源和搭铁回路测量方法如下：
1.点火开关转在ON位置。
2.以电压表测量1号脚（电源）与2号、7号、20号脚，应有12V电压出现。
3.若测无12V电压值时，再测量1号脚和车身搭铁的电压。如果有12V电压，表
示搭铁线路不良。
4.若仍无12V电压出现，应检查电源继电器的动作。
（三）电源继电器检测
电源继电器装在引擎左後角（驾驶座前方），与燃料泵浦继电器并排。
电源继电器附有10安培保险丝，作为引电脑的电源保护措施，若保险丝断裂，
则引擎电脑1号脚即无电源输入。电源继电器的动作，是点火开关ON後，该继电器
立即吸下接点，将12V电瓶电源送给引擎电脑1号脚，以及怠速控制阀、仪表板检查
指示灯（Check Engine）等。其电路检测方法如下：
1.拆下电源继电器。
2.以电压表测量继电器的插座。
3.1987年以前车种，测量1号（电瓶电源）和6号（搭铁）孔：1988年以後车
种，测量1号和5号孔，应有12V电瓶电压，表示电瓶电源供应正常。
4.点火开关转在ON位置，1987年以前车种，测量5号和6号孔；1988年以後车种，
测量3号和5号孔，亦应有12V电压，表示点火开关电路正常。
5.点火开关OFF，插回电源继电器。
6.点火开关ON後，电源继电器应有吸住接点动作。以电压表测量红黄线的接脚，
其与搭铁间的电压，应出现12V电压，否则继电器的接点不良。
空气流量板位置感知器（Airflow Sensor Position）
（一）装置说明：
空气流量板位置感知器，系以电位计型式，侦测空气流量板的位置所在，并以
电压信号供给 CIS－E引擎电脑，作为引擎的负载信号，俾正确控制分油盘差压阀的
动作，以配合引擎负载执行喷油增浓工作。
（二）线路说明：
空气流量板位置感知器的接线如下：
空气流量板感知器
＃1 （棕色线） ─── 接引擎电脑7号脚共同搭铁回路。
＃2 （蓝黑线） ─── 空气流量板位置信号输给引擎电脑17号脚。
＃3 （蓝绿线） ─── 由引擎电脑18号脚供应5V电压。
（三）自我诊断测试系统：
空气流量板位置感知器的电路不良，从方形诊断座，可读出4号故障码；若从
测试接头诊断，亦可量出40％（百分表）或36°（闭角表）。
（四）、检修测试：
1.起动引擎并保持怠速运转。
2.使用电压表测量空气流量板位置感知器线头，＃1（棕色线）和＃3（蓝绿线）
之间，应有4.5～5.5V电压。
3.若测量无电压值，须检查引擎电脑18号脚，其与搭铁的电压，应在4.5～5.5V
范围，以确认电线是否断路或接头松动。
4.再测量＃1（棕色线）和＃2（蓝黑线），其怠速的信号电压，须在0.5～1.5V
之间。亦可测量引擎电脑7号脚和17号脚，电压也在0.5～1.5V范围。
5.如果电压无法测出，或电压值不符时，将点火开关OFF。
6.以欧姆表测量空气流量板位置感知器的内部电阻，查看是否断路或电阻值不
良。即是测量＃1和＃3线，或者测量引擎电脑接头（拆下接头），18号脚和
7号脚之间的电阻，应在3.6K～4.4KΩ范围。
节汽门开关（Throttle Valve Switch）
（一）装置说明：
节汽门开关，包含有：怠速开关和全开开关，它以搭铁的信号方式，供引擎电脑
执行怠速补偿，以及加速或负载增浓控制，此外也担任减速信号侦测工作。
（二）线路说明：
节汽门开关的接线如下：
＃1 （蓝线） 怠速开关接点 ──── 接到引擎电脑13号脚
＃2 （棕线） 搭铁回路 ──── 接车身搭铁
＃3 （绿线） 全开开关接点 ──── 到引擎电脑5号脚
（三）自我诊断系统
从方形自我诊断座，可读取2号故障码 ── 全开开关不良；10号故障码 ──
怠速开关接点不良。由圆形测试接头，可测出10％（百分表）或9°（闭角表）──
怠速开关断路；20％（百分表）或18°（闭角表） ── 全开开关短路。
（四）检修测试：
1.点火开关OFF。
2.拆下引擎电脑接头。
3.使用欧姆表测量2号脚（搭铁）和5号脚（全开开关接点），其电阻为无穷大
（不导通），当油门踏板踩下後，节汽门全开时，电阻值变为0Ω（导通），
否则接点或电线断路。
4.继续测量2号脚（搭铁）和13号脚（怠速开关接点），油门踏板未踩前，节汽
门在怠速位置时，其电阻应是0Ω（导通），油门踏板踩下後，电阻即变为无
穷大（不导通）。
引擎水温感知器（Coolant Temperature Sensor）
（一）装置说明
引擎水温感知器系以热敏电阻侦测引擎水温，供引擎电脑分辨引擎是在热车或
冷车状态，俾执行冷车增浓补偿、或是热车後的怠速修正工作。
（二）、线路说明
引擎水温感知器的内部，共有两组热敏电阻，一个是引擎电脑使用，另一个是
点火模组使用。然而外接电线的型式，又分为美规车种 ── 四条电线，以及欧规车
种 ── 两条电线。其电路应用相同，只是电线接法不同而已。
美规车种之水温感知器线路：
绿红线 ─── 接到引擎电脑21号脚，供取得水温信号。
绿黑线 ─── 接到点火模组1号脚，供点火模组使用。
棕白线 ─── 接到引擎电脑7号脚，共同搭铁回路。
棕 线 ─── 接车身搭铁。
欧规车种之水温感知器线路：
绿红线 ─── 接到引擎电脑21号脚（水温感知器信号输入）。
绿黑线 ─── 接到点火模组1号脚。
外壳搭铁── 两组水温感知器的搭铁回路。
（三）自我诊断系统
引擎水温感知器断路或短路时，美规车种可由方形诊断座，读取3号故障码；欧
规车种以百分表或闭角表，可从圆形测试接头3号孔，测出30％（百分表）或27°（闭
角表）指示。
（四）检修测试
1.点火开关ON时，以电压表测量水温感知器的电压信号。
2.或是点火开关OFF，拆下水温感知器的电线接头，以欧姆表测量其内部电阻。
3.上列两种测量方式的规格如下：
温 度 电 压 电 阻
0°C ──── 2.39 ～ 2.93V ──── 5.9KΩ
10°C ──── 1.94 ～ 2.37V ──── 3.7KΩ
20°C ──── 1.51 ～ 1.84V ──── 2.5KΩ
30°C ──── 1.16 ～ 1.42V ──── 1.7KΩ
40°C ──── 0.88 ～ 1.08V ──── 1.2KΩ
50°C ──── 0.66 ～ 0.8 V ──── 840 Ω
60°C ──── 0.5 ～ 0.61V ──── 600 Ω
70°C ──── 0.38 ～ 0.46V ──── 435 Ω
80°C ──── 0.29 ～ 0.35V ──── 325 Ω
90°C ──── 0.22 ～ 0.26V ──── 247 Ω
含氧传感器（Oxygen Sensor）
（一）装置说明
Benz汽车所有的含氧感知器，系属於加热式的装置，也就是含氧感知器的工作
温度，必须在300°C（572°F）的工作环境，才会热 行排氧管含氧量的侦测，并以
0.1～0.9V电压信号，供给引擎电脑修正混合比（14.7:1）
（二）线路说明
含氧感知器的线路：
含氧感知器信号 ─── 由8号脚输入引擎电脑。
外壳搭铁 ─── 含氧感知器的搭铁回路。
加热电阻 ─── 由燃料泵浦继电器供应12V电瓶电源。
加热电阻搭铁线 ─── 连接在车身搭铁。
（三）自我诊断系统
含氧感知器不良或其电线断路、短路时，由方形诊断座，可读取5号故障码。欧
规车种，可从圆形测试接头，测出50％（百分表）或45°（闭角表）指示，以及0％
（百分表）或0°（闭角表）指示 ─── 混合比过浓；100％（百分表）或90°（闭
角表）指示 ─── 混合比过稀。
（四）检修测试
1.起动引擎，在到达工作温度後，保持怠速运转。
2.以电压表测量含氧感知器的加热电阻端（蓝红白线），其与搭铁间，应有12V
电压。
3.再以数位电压表测量含氧感知器的信号电压，应在0.45V上下变动。
4.将引擎加速到3000RPM以上，若引擎转速无法超过3000RPM，表示含氧感知器不
良。
5.点火开关OFF，以欧姆表测量含氧感知器的加热电阻，应在6～17欧姆之间，最
大电阻不得超过24欧姆，否则含氧感知器无法维持良好的工作温度。
大气压力传感器(Altitude Correction)
（一）装置说明
大气压力感知器，系对不同的海拔高度气压，作适当的修正喷油状态，让车况更
能适应环境，只在引擎系统有故障时，才停止修正工作。
（二）线路说明
大气压力感知器装在乘客座前方或引擎室右後角，其内部亦是电位计型式，分别
连接线路如下：
大气压力感知器电源 ─── 由引擎电脑18号脚供应5V电压。
大气压力感知器信号 ─── 连接引擎电脑11号脚。
搭铁回路 ─── 连接引擎电脑7号脚与其他感知器电路共同完成
搭铁。
（三）自我诊断系统
大气压力感知器不良或断路时，方形诊断座可读出8号故障码；而圆形测试接头，
则能测出80％（百分表）或64°（闭角表）指示，供检修时查出故障原因。
（四）检修测试
1.点火开关ON。
2.以电压表测量引擎电脑18号脚（感知器电压）和7号脚（感知器共同搭铁回
路），应有4.5～5.5V电压。
3.再测量11号脚（大气压力感知器信号电压）和7号脚之间的电压，其规格如下：
海拔高度 大气压力 电压
0公尺 ─── 14.408psi ─── 3～5V
1000公尺 ─── 13.039psi ─── 2～4V
2000公尺 ─── 11.531psi ─── 1～3V
分油盘电子差压阀（Differential Pressure Regulator)
（一）装置说明
分油盘的上油室和下油室之间，装有一个电子控制的差压阀，其功能类似CIS－L
系统的频率阀，接引擎负载需求状况，控制喷油咀的油压大小，以掌握喷油量的多寡。
由於差压阀是电子的油压控制装置，又称为电子油压控制阀（Electro-Hydraulic
Actuator），简称EHA。
（二）自我诊断系统
差压阀的电路不良，从方形诊断座可读出9号故障码；欧规车种则在圆形测试
接头，能够测出90％（百分表）或81°（闭角表）指示。
（三）电路控制说明
差压阀系由引擎电脑10号和12号脚控制，它的任务是依据含氧感知器信号、水
温感知器信号、节汽门开关信号等，控制分油盘上的差压阀，以燃油压力调节方式，
达到喷油量的控制，以配合引擎的加速、减速和负载之需求。
（四）检修测试
1.点火开关OFF，拆下差压阀电线接头。
2.以欧姆表测量差压阀的内部电阻，应在18.5～20.5Ω之间。
3.再以数位电流表串联在差压阀的电路上。
4.点火开关ON时，其控制电流约20MA。
5.当水温感知器侦测温度在20°C时，差压阀的电流约9～14MA。（有些车种改
为40°C以下，作为冷车控制点）
6.引擎在达工作温度後（80°C～100°C），差压阀的控制电流，则维持在7～9
MA之间。
7.拆下水温感知器的电线接头，引擎电脑即以极冷的状态控制差压阀，其控制
电流约在114～132MA。
燃料泵浦继电器（Fuel Pump Relay）
（一）装置说明
燃料泵浦继电器，其装在引擎室 左後角的防火墙旁边，它属於组合式继电器。即
是说，燃料泵浦继电器的任务，有：控制燃料泵浦马达电源、冷车起动阀电源和自动变
速箱强迫降档电磁阀的电源，而上述的电源控制，其有三个继电器组成，并合为一个继
电器控制包装。
（二）燃料泵浦继电器接脚线路
燃料耱浦继电器共有12个接脚，其连接电路说明如下：
1号脚 ─── 车速感知器信号（420 和 560 车种）
2号脚（TF）─ 冷车起动阀继电器控制信号输入（3.5～5V）
3号脚 ─── 没有使用
4号脚 ─── 冷车起动阀电源供应
5号脚 ─── 没有使用
6号脚 ─── 自动变速箱强迫降档电磁阀电源供应
7号脚 ─── 燃料泵浦马达电源供应
8号脚 ─── 电瓶电源输入（12V）
9号脚 ─── 点火开关电源输入（12V）
10号脚（TD）─ 点火转速信号输入（7°～34°/6～12V）
11号脚 ─── 搭铁
12号脚 ─── 起动马达信号输入
（三）冷车起动阀电路检测
冷车起动阀的作用，是在执行冷车喷油，增浓燃料的混合比，使引擎易於起动。
它的动作方式，系由引擎电脑依据水温感知器的温度信号，再从引擎电脑9号脚输出
电压信号，以控制冷车起动阀继电器的动作，让冷车起动阀获得12V电源动作。其电
路检测方法如下：
1.使用电压表测量燃料泵浦继电器12号脚，在打起动马达时，其与搭铁间的电
压，应在10V以上，表示起动马达的信号输入正常。
2.再测量燃料泵浦继电器2号脚（TF），并拆下水温感知器电线接头，打起动马
达时，2号脚与搭铁间的电压信号，应在3.5～5V之间。
3.测量燃料泵浦继电器的4号脚，或冷车起动阀的电源端，由於拆下水温感知器
的电线接头，引擎电脑会以极冷的温度状态处理，因此打起动马达时，冷车起
动阀的动作，最长约有9秒钟，此时测量的电压会在10V左右，并维持将近9秒
时间。
4.若燃料泵浦继电器12号脚和2号脚，在检测均正常，而4号脚没有电压输出，应
再检查9号脚有无点火开关送达的12V电压，以确认控制冷车起动阀的继电器在
是否不良。
（四）燃料泵浦马达控制电路检测
燃料泵浦马达继电器的动作，系依据点火模组提供的TD（点火上死点转速）信
号，使燃料泵浦继电器的控制电路作用，该信号线路亦与引擎电脑25号脚相接，关於
燃料泵浦马达的电路检测方法如下：
1.使用电压表或闭角表，测量燃料泵浦继电器的10号脚（TD 信号），其与搭铁
间的电压或闭角表指示，应在6～12V或闭角7°～ 34°范围。
2.以电压表测量燃料泵浦继电器8号脚（电瓶电源），其与搭铁应有12V电瓶电
压。
3.拆下燃料泵浦继电器，以电压表（拨在12安培档位）红棒（＋）接在8号脚，
黑棒（－）接在7号脚（燃料泵浦马达），此时燃料泵浦应动作，同时最大
耗电量不得超过7安培。
4.若检测10号脚和8号脚正常，同时以电流表跨接时，燃料泵浦马达也会动作，
只有在燃料泵浦继电器插回後，燃料泵浦在起动期间不动作，表示该继电器
已损坏。
怠速控制阀（Idle Speed Air Valve）
（一）装置说明
怠速控制阀的作用，系在控制节汽门旁通空气的流通量，以稳定引擎的怠速运
转状况。对宾士（BENZ）汽车而言，怠速控制阀的控制方式有两种。
1.190、260、300车系
宾士190、260、300等车系，是以引擎电脑3号脚控制怠速旁通空气阀，并依水
温感知器的温度信号为基础，将怠速修正在1200RPM（－30°）与900RPM（70°C）
范围。
2.420 和560车系
420车种的怠速控制阀在引擎起动前，是保持常开状态，而560车种则是常关型态。
在引擎起动後，怠速控制组件的6号和7号脚，即以1安培以下的电流，按引擎水温、
节汽门开关、冷气压缩机开关、自动变速箱档位等信号，适度调节怠速控制的电磁
阀开度。
（二）190、260 和300车系检测方法
1.使用百分表或闭角表，测量怠速控制阀的开关频率。
2.将百分表或闭角表（拨在四缸位置）接在怠速控制阀的红白线（或接引擎电脑
3号脚）。
3.引擎到达工作温度，并在怠速650～750RPM时，百分表应指示在36～50％之间，
闭角表则指在32.4～45°之间，表示怠速控制阀动作正常。
4.若测量的百分比在50～100％时（闭角在45～90°），表示有漏气现象，应检查
真空管等进气系统。
5.若测量的百分比在35％以下（闭角在32.4°以下），表示怠速控制阀的线圈电
路不良，或阀门有沾滞现象。
（三）420 SEL 和 560车系检测
1986－87 年的420 SEL 和 560 车种，以及1988年的420 SEL 车种，在怠速控制
组件的5号脚，配备一个测试接头，在怠速运转时，将此5号脚的接头跨接搭铁，引擎
运转即会上升50RPM，表示怠速控制阀动作正常。
1988年以後，5号脚已没有5号脚的测试接头设计，只能依据冷气开关的动作，研
判怠速有无补偿。
点火控制组件（Ignition Control Unit）
BENZ（宾士）汽车的点火控制组件，可分为四缸引擎和六缸引擎两者， 虽然点火
模组的型式不同，其连接之测试接头，仍以统一方式组合。
（一）四缸引擎点火控制组件
采用车种：
190、190E/TE、200、200T、230E/CE/TE、250T、280E/CE/TE、
280SL/SLC、280S/SE/SEL、280SL、380SE/SEL/SEC、380SL/SLC、500SL/SLC、
500SE/SEL/SEC
现今四缸引擎车种采用之点火控制组件，属於较早期的点火系统，其点火模组的
线路如下：四缸引擎点火控制组件
接脚
|
功 能
|
连 接 线 路
|
TD
|
转速信号输出
（电压：6～12V；
闭角：7～34°）
|
1.引擎电脑25号脚
2.燃料泵浦继电器10号脚
3.引擎转速表
4.测试接头1号孔
|
15
|
点火开关电源输入
|
1.点火线圈正（＋）极
2.测试接头5号孔
|
16
|
点火线圈负极控制
|
1.点火线圈负（－）极
2.测试接头4号孔
|
31
|
搭铁回路
|
车身搭铁
|
7和31D
|
分电盘拾波器
信号输入
|
分电盘拾波器
（电阻规格：500～700欧姆）
|
（二）、六缸和八缸引擎点火控制组件
采用车种：
190E 2.3L-16、260E、300、420、500车系
六缸和八缸引擎采用的点火模组，增加水温感知器、节汽门怠速开关、进气温
度感知器和辛烷值电阻塞等线路，其电路接线如下：
六缸和八缸引擎点火模组
接脚
|
功能
|
连接线路
|
7和31D
|
曲轴感知器信号输入
|
曲轴感知器
（感知器电阻：840～880欧姆）
|
TD
|
转速信号输出
（电压：6～12V；
闭角：9～49°）
|
1.引擎电脑25号脚
2.测试接头1号孔
3.燃料泵浦继电器10号脚
4.引擎转速表
|
15
|
点火开关电源
输入（12V）
|
1.点火线圈正（＋）极
2.测试接头4号孔
|
16
|
点火线圈负极
控制
|
1.点火线圈负（－）极
2.测试接头5号孔
|
31
|
搭铁回路
|
车身搭铁
|
1
|
怠速开关信号输入
|
节汽门怠速开关（棕/黄线）
|
2
|
进气温度感知器信号
输入
|
进气温度感知器（棕/红线）
|
3
|
引擎水温感知器信号
输入
|
水温感知器（绿/黑线）
|
4
|
辛烷值选用电阻，每
级可延迟点火2度
|
1.辛烷值电阻塞
2.中央插孔与下列各孔的电阻规格：
#B ──── 2.4KΩ
#C ──── 1.3KΩ
#D ──── 750Ω
#E ──── 470Ω
#F ──── 220Ω
#G ──── 0Ω
|
CIS－E（KE）－节气门全开微动研关与节气门开关
■原理：1、节气门微动开关是由引擎电脑输出一个侦测电源，当节气门开闭时，该
线路直接搭铁。
2、当引擎加速到2000～2500 RPM 后放回油门，主电脑接收到微动关信号
时，会将分油盘差压电磁阀控制到－60mA 使供油减少，当引擎降回到900
RPM时再回到正常供油控制。
■测试：1、利用百分比（％）表，测量圆型9孔诊断座中3＃孔或长型诊断座中3＃孔。
2、将点火开关Key-on时，应指示夺分比在70％。
3、按下流量板时应为10％。
4、节气门打醋时应为10％。
5、节气门全开时应为20％。
电子控制节气门马达 -- DK马达
■原理：1、怠速控制依据引擎转数信号，水温信号，车速信号，档位信号，及冷气
压缩机作用信号。
2、引擎基本怠速之修正如右上图，由节气门马达来控制。
3、引擎依水温的变化来修正冷车补偿补偿怠速之控制。
■控制：
引擎水温
|
N档
|
入档
|
引擎水温
|
N档
|
入档
|
30℃以下
|
900－1000
（RPM）
|
800－900
（RPM）
|
60℃
|
700－800
（RPM）
|
600－700
（RPM）
|
30℃以上
|
750－850
（RPM）
|
650－750
（RPM）
|
75℃以上
|
650－750
（RPM）
|
550－650
（RPM）
|
■采髟电子控制节气门马达车系怠速接点开关。
1、当节气让全关时形状 信号为开路或20KΩ以丰。
2、当节气门全开时开关信号为900～1100欧姆。
热线式质量流量传感器 -- LH/HFM
■原理：1、LH/HFM 敢流量计依据实际进气量会改变传感器的，温度而侦测变
化“RS”电阻值，作为控制依据，通常“RS传感器”可耐到160℃
（320°F）的高温。
2、奔驰车系空气流量计输出的信号组在2.6伏特（怠速）到8伏特
（全负荷）。
■原理：☆KE喷射引擎空气流量计，装于分油盘下方，当流量板被空气推动时，
流量电位计输出电压变化信号。
■测试：（1）、1＃，2＃脚间电阻为3.6～4.4KΩ流量板全关时。
（2）、2＃、3＃脚间电阻为1欧姆以下在流量板全关时。
1＃由主电脑来的5～8伏特电流
2＃流量计回馈信号约0.55～0.9伏特
3＃为搭铁线
|
进气温度传感器－ACT
■原理：1、进气温度用来侦测空气温度作为空气密度之修正供油及点火参考信号。
2、奔驰各车系所采用的进气温度规格均相同，如古表：
◎进气温度规格值
温度
|
电阻值
|
温度
|
电阻值
|
10℃
|
3.5KΩ
|
50℃
|
830Ω
|
20℃
|
2.5KΩ
|
60℃
|
600Ω
|
30℃
|
1.7KΩ
|
70℃
|
435Ω
|
40℃
|
1.17KΩ
|
809℃
|
325Ω
|
■误差值±5％以内
3、进气温度值会修正引擎点火正时延迟，因此如果引擎加速无力等现象应考虑检查
ACT。
■90℃以丰会延迟点火正时°
■104℃以上会延迟点火正时5°
■123℃以上会延迟点火正时7°
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进气压力传感器 --- MAP
■原理：1、进气压力传感器侦测引擎负荷及进气压力变化，作为点火正进及供
油系统修正参考。
2、进气压力传感器工作电源为54伏特，修正信号如下：
◎ 当引擎转数在450 RPM 以下时点火时是预设固定值，当超过460 RPM 以上时，
点火正时即会开始交由点火电脑依据负荷信号来修正。
3、由于MAP 信号是在点火控制模组内，无法侧得电压值，但可利用正时
灯及真空枪，来测试 MAP 的控制功能：
① 发动引擎产接上正时灯，观查正时度数。
② 拔掉点火模 上真空管看看点火正时是否改变，正常应变化，并依据
点火正标示牌规格进行直接真空管及没接真空管时之正进应附合规格
爆震传感器 -- Knock
■ 原理：当引擎达正常工作91℃以上进，若爆震传感器每次侦测到引擎发生爆震
即会将点火正时延迟3℃，而最多可延迟12°。
■ 分析：当实际引擎未达工作温度，而引擎欲侦测到故障码为爆震传感器信号不
良时，应从水温传感器线路及信号，进行检测。
凸轮轴位置传感器 --CMP
■原理：凸轮轴信号接供给点火模级作为点火提前修正参考信号及 供油修正信号
并作为各电脑之间资料传输“CAN”信号的基准参考点。
■规格：凸轮轴传感器的电阻值 为900～1000欧姆。
曲轴位置传感器 -- CKP
■原理:1、奔驰采用的曲轴传感器为磁电式,线圈电阻为680～1300欧姆。
2、四缸引擎每转一圈曲轴传感器输出2个脉冲信号六缸及12缸引擎输出3
个脉冲信号（12缸引擎有2个曲轴传感器），作 引擎输出4个脉冲信号。
3、曲轴传感器会输出1.5伏特以上AC电压到点火模级电脑或引擎电脑触发
点火系统及同咀动作信号,当引擎转数在1200 RPM 时,应可输出交流电
压3伏特以上.
CLS-E -- KE燃料喷射系统测试
（一）、油压测试：
■ 原理：
1、KE喷射系统利用差压电磁阀调整下油室油压来改变喷油量。
2、KE系统当汽油泵浦供油压力正常，但供油量不足时会造成冷车起动后达工作测试
即无法 再发动必须等待10分钟以上才能再发动，同时拆下火星塞 时并没有油污。
■ 测试：1、拆开分油盘下有一个油压测试螺帽并接上油压表，为量取一 室油压。
2、拆开冷车喷油咀油管接上油太表为主油压（泵浦供油压力）。
3、拆开分油盘上有一个油压测试螺帽并接上油压表为上油室油压。
（柱塞调节压力）。
（二）、分油盘差压电磁阀测试：
■原理：1、差压电磁阀是由引擎主电脑输出12伏特电源以控制电流大小来调整分
油盘下油室油压使得上、下油室产生油压差修正供油量。
2、电脑控制差压电磁阀的电流呆由－50mA到150mA，可外古油室达到压力
差在0 bar～1.6bar (0～24PSI），为增油。
■ 测试：1、串连一个mA表到差压电磁阀。
2、将点火开关KKey-on时应有＋20mA。
3、发动引擎使达正常工作温度应在0±3mA，如果不在此规格则可能02
传感器不良，
4、差压电磁阀线圈电阻为19.5±1欧姆.
5、利用模拟电阻来测试差压电磁阀控制功能。
◎模拟冷车起动（20℃）时，利用2.2～2,8KΩ电阻,跨接在水温传器并发动引擎在8秒
内时差压电磁阀控制电流应在7～13mA。发动14秒到在10秒内应为1～5mA，
◎模拟电阻为290～370欧姆时，差压电磁阀控制电流应在0～3mA。当全门油门油压应
在80mA以上，全负荷时应在－2～－5mA，放回油门时应在－50mA～60mA。
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KE喷射系统喷油咀测试：
■原理：1、KE系统的喷油咀工作油压为3.2～4.3bar(3.52～4.73kg/cm2)(36～62psi)
2、喷油咀喷油靠供油压力来作用及进气歧管内吸力。
■喷油咀测试：
■喷油咀开启压力测试：以每分钟30次速度压测试器摇臂，正常开启压力为3.2～4.3
bar.
■喷油咀滴油测试：
将油压提升到3bar(44psi)然后将测试器切油阀开闭，保持5秒以上油压不可降
低0.3bar(7psi)以上。
■喷油咀雾化测试：
以每分钟120次速度，动作测试器摇臂，正常喷油咀应以55°夹角喷射雾化。
