肆、基本檢測要點十大流程分析：─ 知難行易

■凸輪和氣門機構

可變氣門正時和氣門開度電子控制系統 這機構的控制系統，像下圖將引擎的rpm、負載、車速等資料傳給引擎控制模組。

■氣門正時改變

轉速：大約4800rpm。

車速：手排大約20km/h、自排大約5km/h。

水溫：大約60℃。 引擎負載：由進氣負壓力判斷。

◎凸輪和氣門機構

可變氣門正時和氣門開度電子控制系統 D16Z6引擎

賽車高轉性能和一般車子低轉速性能可以合併在一個引擎上，而造成一個最大性能的引擎，兩者最大不同是進排氣的時間和開度角，賽車引擎有較長的進排氣時間和高氣門開度，MONDA可變氣門正時和氣門開度系統可改善低速時的引擎扭力和高轉速時的馬力，現今少數可變氣門正時系統已經商品化中HONDA系統是進氣正時和氣門開度角度，最精密的機構。

TDC=上死點 *BDC=下死點

○=最適宜的特徵

VTEC引擎根據行車狀況不同而有2個氣門正時和氣門開度。

可變氣門正時及氣門升程可使引擎獲得較低油耗及較高輸出馬力；有三種系統，低速時，非常稀薄的混合汽可以有效的燃燒而獲得高扭力及低油耗。

高速時，高輸出馬力可以媲美四氣門引擎。

VTEC－E 引擎每缸有兩個進氣門，高速時兩個氣門同時作用，低速時只有一個氣門作用，單、雙氣門之操作由油壓來控制。

VTEC－E 引擎依據不同駕駛狀況設定兩種氣門正時及氣門升程。

1.低轉速：

如圖，主副搖臂並未連接上中央搖臂，而是由各自不同凸輪面推動，有各自不同的氣門正時(副氣門開度較小)。

2.高轉速：

高轉速時，正時活塞被油塞推動(如箭頭)，再推動二個同步活塞移動而使三個搖臂接合為一，並由中央凸輪推動(中央凸輪面設計為高轉速正時)。

3.控制系統：

本系統的控制如下圖，VTEC壓力開關將信號送到引擎電腦。 氣門正時改變條件： 引擎轉速=2300∼3200rpm (視歧管壓力而定) 車速 =6.2mph(10km/h)或更快。 引擎負載=視進氣歧管真空而定。

4.氣門正時機構動作解說

5.可變氣門控制方法

■氣門操作機構

可變氣門正時及氣門升程電腦控制系統D15Z1引擎(VTEC-E) 正時機構作動說明： 可變氣門正時及氣門升程的操作主要依據引擎轉速，為了幫助其切換，在一次搖臂裝有正時板。

■氣門正時控制(VTC)輸入／輸出信號

系統概述

氣門正時控制系統是用以提昇引擎性能，進氣門開啟及關閉時間之控制，依引擎水溫度信號，引擎速度，進氣量，節氣門位置，車速及檔位則用以決定控制進氣門正時。

動作

■ 可變凸輪軸氣門正時控制

依引擎動力負荷狀態， 可以提前或延遲進氣門開啟時間之控制系統，該系統包括氣門控制機構， 機油壓力控制電磁閥。

◎ 可變凸輪軸氣門正時機構

■ 引擎在怠速及高速時，電磁閥沒作用，機油壓力直接流回油 底殼，此時氣門正時沒有提前; 當引擎在中速時，電磁閥作用， 將回油孔關閉，使得機油壓力作用到柱塞，螺旋齒輪轉動而去將進氣門提前打開。

◎ 功能測試：

1. 拆下機油壓力控制電磁閥線頭。

2. 點火開關 KEY ON。

3. 利用電壓錶一測試棒接到搭鐵，另一測試棒分別量取電磁閥線頭， 應有一腳為電源12V， 另一腳為『控制線』沒有電壓。

4. 裝回電磁閥線頭， 並從剛剛所分辨出來的『控制線』， 接出一條 測試線， 並接上電壓錶與搭鐵之間。

5. 發動引擎維持在怠速運轉，此時，電壓錶應為12V，當轉速提昇到 1500RPM 以上時，應為 0V，當轉速高於 4300RPM 以上時，又為12V，表示電腦控制信號正常。

6. 維持引擎在怠速運轉，並將『控制線』直接搭鐵，約5秒後，引擎 變不穩定，當取開搭鐵線，引擎又恢復正常穩定之怠速運轉，表示可變凸輪軸控制機構正常。

■ 電腦記憶故障時引擎會自動限速：

◎ 單點噴射系統會限速在 2800RPM。

◎ 多點噴射系統會限速在 2000∼3000RPM。 必須清除故障碼之後才會恢復加速性能。

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